22 de fevereiro de 2020

Ferrovia pro Pará ou pra VALE?

Por: Adnan Demachki

A concessão da Estrada de Ferro de Carajás – EFC vai vencer daqui há 7 anos. O normal é ao finalizar o prazo, o Governo Federal licitar novamente. Mas a Vale nunca quis correr o “risco de perder a concessão em licitação”. Postulou ao governo a renovação antecipada da concessão com a promessa de pagar valores que poderiam ser aplicados na construção de um novo trecho de ferrovia.

Nos cálculos que a Vale apresentou para a ANTT – em processo carimbado como sigiloso – a outorga ficou negativa. Ou seja, a Vale não precisaria pagar nada pro governo, pois havia investido e prometido investir na própria EFC que nada sobraria para construir uma nova ferrovia ao País, pelo contrário, ainda teria crédito.

Em 2017, visando buscar esse recurso para a construção da Ferrovia Paraense, questionamos na ANTT e em audiências públicas essa inexplicável “outorga negativa”. Os estudiosos do setor ferroviário diziam que a outorga era positiva e em vários bilhões.

Até que o processo de renovação da concessão da EFC foi encaminhado ao Ministério da Fazenda e pela primeira vez um órgão do Governo Federal abriu os números e derrubou os cálculos da Vale. O parecer do Ministério da Fazenda SEI no. 63/2018/COGTS/SUPROC/SEPRAC- MF, apresenta em síntese, três informações importantes:

1– Na Audiência Pública ANTT no. 004/2017, a ANTT já reconhecia que tinha dificuldades em realizar a fiscalização econômico-financeira dos investimentos das concessionárias;

2- Nos cálculos apresentados pela Vale, a parcela de R$ 11,14 bilhões, não são de investimentos efetivos e sim de manutenção e conservação dos ativos existentes e aquisição de material rodante para atendimento da demanda, majoritariamente de carga própria da Vale, contrariando os art. 3o e 6o da Lei 13.448/2017 – que exige novos investimentos;

3- Quanto à receita de transporte de carga própria do minério de ferro, que de acordo com a ANTT corresponde a 99,12% da tku produzida pela VALE em 2017, a modelagem considerou a tarifa de R$ 24,47/103 tku ante a tarifa de R$ 20,09/103 tku apresentada pela Vale no Plano de Negócios. Ora, se a Vale está cobrando tarifa menor para transportar as cargas dela própria pela EFC, não será a sociedade brasileira que deverá pagar essa conta.

Percebendo que sua estratégia não iria prosperar e teria que desembolsar alguns bilhões de reais pela renovação da concessão da EFC, o Presidente da Vale Eduardo Bartolomeo em 14/05/19, na apresentação que proferiu na Conferência do Bank Of America Merril Linch Global Metals, informou que estavam desenvolvendo uma nova ferrovia no Pará, ligando a EFC ao Porto de Vila do Conde em Barcarena (vejam foto do slide).

Observemos que é praticamente o mesmo traçado do trecho da Ferrovia Paraense de Marabá a Barcarena.

Bom, o Presidente da Vale apresentou o trecho da Ferrovia Paraense que interessa pra Vale, pois o outro trecho de Marabá a Santana do Araguaia é contrário aos interesses da Vale, já que atenderia concorrentes dela que até hoje não conseguiram implantar suas minas – inclusive de minério de ferro, pois não tem como escoar sua produção.

E mesmo nesse trecho informado pelo Presidente da Vale, só tem o eixo principal de Maraba a Barcarena, pois foram excluídos os ramais que carregariam cargas necessárias à viabilização da ferrovia. Foi excluído o ramal para Rondon do Pará para transportar a bauxita da Votorantim, e foi excluído também o ramal para transportar a bauxita da Norsk Hydro e toda a soja da região de Dom Eliseu, Ulianopolis e Paragominas.

O que viabiliza uma ferrovia é carga. Deve-se indagar se a carga somente de Maraba viabilizaria a ferrovia proposta?

Até porque o pedral do Lourenco será derrocado e haverá a concorrência da Hidrovia do Tocantins.

No anúncio do Governo do Estado, menciona se que será revitalizado o Polo de Gusa em Marabá agregando ao minério de ferro não mais carvão, mas uma nova tecnologia através do capim e do milho.

Bom, no auge da produção de gusa em Marabá, em 2009, os 23 fornos de todas as guseiras produziram juntos 3 milhões de toneladas naquele ano. Se o polo de gusa voltar ao seu “auge”, essa carga será absolutamente insignificante para viabilizar esse trecho de ferrovia. Que cargas adicionais a viabilizaria? Somente cargas da Vale. Seria a “segunda EFC”.

Cabe a pergunta: a atual EFC ajudou a desenvolver o Estado do Pará? Claro que não. A EFC é simplesmente uma correia transportadora dos minérios da Vale.

Devemos nos preocupar, pois no anúncio da assinatura do protocolo pelo Governo do Estado com a CCCC (parceira da Vale na laminação anunciada para Marabá), anunciou-se a mesma extensão de ferrovia que o Presidente da Vale apresentou, excluindo os ramais acima mencionados.

Alegrou-nos o anúncio do protocolo de intenções com a CCCC, pois já havíamos assinado na China o mesmo protocolo com a mesma empresa, que passou a se interessar pelo projeto. Temos que entender que projetos dessa grandiosidade são de Estado e não de governos. E como cidadãos devemos continuar ajudando o Estado a exigir da Vale que os recursos da renovação da EFC sejam aplicados na construcao da Ferrovia Paraense, agora denominada pelo Governo de “Ferrovia Pará”.

Mas esses recursos tem que vir da Vale como pagamento de uma dívida, sem nenhuma exigência por parte dela e que essa ferrovia seja construída para a sociedade paraense e não para a Vale.

Ademais, cabe análise ainda do Tribunal de Contas da União no processo de renovação da concessão da EFC e acreditamos que mais inconsistências poderão ser encontradas, cujos recursos da outorga da EFC poderão ser suficientes para construir a “Ferrovia Paraense ou Pará” desde Santana do Araguaia até Barcarena e não somente a partir de Marabá, transportando cargas e passageiros dos 23 municípios paraenses cortados pela Ferrovia e não somente as cargas que uma empresa elenca como estratégicas para ela.
Devemos caso seja necessário, instituir uma nova cabanagem para evitar que vença mais uma vez o corporativismo da Vale.

Adnan Demachki

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